Hablar sobre el impacto del transporte en el cambio climático significa hablar sobre las emisiones de dióxido de carbono que generan los autos, colectivos, camiones y aviones. Y es lógico, estos son los medios de transporte que vemos y utilizamos (y respiramos) con más frecuencia. Pero hay uno muy importante que muchas veces dejamos fuera de la conversación porque no lo vemos: no está ahí cuando salimos a la calle, no lo usamos para ir a trabajar y, sin embargo, transporta más del 90 % de las mercancías que se comercializan en el mundo. Hablamos del transporte marítimo.
Los barcos, buques de carga, buques petroleros, transbordadores de pasajeros y barcos de pesca también emiten millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2), entre otros gases, a la atmósfera cada año. Según el cuarto y último estudio de la Organización Marítima Internacional (OMI), agencia naviera de las Naciones Unidas, presentado en julio de 2020, el transporte marítimo emitió en total 1.056 millones de toneladas de CO2 en 2018, lo que representa casi el 3 % de las emisiones de CO2 antropogénicas globales de todo ese año.
Para decirlo de otra manera, si la industria naviera fuera un país, sería el noveno Estado más emisor de gases de efecto invernadero del mundo, siguiendo el registro de Climate Watch Data, un ranking encabezado por China, los EE.UU. y la India.
Además, de acuerdo con el mismo estudio, si el sector naviero no reduce sus emisiones cuanto antes, se estima que para 2050 podrían crecer entre un 90 y 130 % respecto de las emisiones de 2008. Si esto ocurre, el sector estaría lejos de aportar a la meta del Acuerdo de París de limitar el calentamiento global a 2 °C, con esfuerzos a 1,5 °C.
De hecho, en las últimas décadas el comercio internacional naviero creció exponencialmente a raíz de la reducción de las barreras arancelarias, la internacionalización de la producción y la disminución de los costos de transporte. Hoy, el 90 % del traslado de mercancías del comercio global se hace por vía marítima.
Ahora bien, ¿qué cosas se están haciendo para frenar su impacto en la crisis climática? Si bien una mayor ambición es necesaria, se están tomando decisiones en el sentido correcto y se están llevando a cabo proyectos e iniciativas que buscan dar soluciones innovadoras a esta compleja problemática.
Entre la lista de medidas de corto, mediano y largo plazo que se evalúan se destacan algunas que ya están experimentando distintos proyectos y alianzas.
¿Por qué no ir un poco más lento?
La estrategia inicial adoptada por la OMI incluye, entre sus posibles medidas a corto plazo, “examinar y analizar el uso de la optimización de la velocidad y la reducción de la velocidad teniendo en cuenta los aspectos de seguridad, la distancia recorrida, las distorsiones mercantiles o comerciales, y que esta medida no repercuta en la capacidad del transporte marítimo de servir zonas geográficas remota”.
Está estudiado que disminuyendo la velocidad de los buques se pueden obtener reducciones considerables, y no solo de costos.
De acuerdo con un reporte encargado por Seas At Risk y Transport and Environment, dos ONG ambientales miembros de la Clean Shipping Coalition, si se reduce la velocidad un 20 %, el sector bajaría sus emisiones de CO2 entre un 24 y 34 % y también disminuiría un 66 % la contaminación sonora bajo el agua e incluso la frecuencia de accidentes.
¿Se está aplicando esta alternativa? Parte de la industria naviera empezó a recurrir a esta posible solución sobre todo después de la crisis económica de 2008 para lidiar con el exceso de oferta de barcos debido a la gran caída de la demanda.
Pero la solución no es perfecta y aún se están analizando diversas alternativas para poder garantizar que efectivamente las velocidades se mantengan por debajo de un determinado nivel.
El potencial del hidrógeno verde
“El hidrógeno aparece ahora como el combustible esencial para descarbonizar algunos sectores que son bastante complejos: uno de ellos es el transporte marítimo”, afirma Juan Carlos Villalonga, ex diputado nacional y actual directivo de la consultora M&V sobre todo en temas de gestión y el desarrollo de proyectos energéticos renovables.
El hidrógeno se obtiene por la electrólisis del agua: un proceso en el que se utiliza la electricidad para separar el hidrógeno del oxígeno y puede utilizarse como un poderoso combustible. Si esa electricidad se obtiene a partir de fuentes renovables —en vez de a partir del carbón o el gas—, se lo llama hidrógeno verde.
Teniendo en cuenta que la electricidad proveniente de fuentes renovables es cada vez más barata, el hidrógeno verde se vuelve una opción más viable.
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Villalonga aclara que el hidrógeno funciona como un portador de energía que puede ser utilizado de muchas maneras y todavía está la incertidumbre de cuál podría funcionar mejor.
En 2020, la empresa argentina Buquebus firmó un acuerdo con la empresa TCI Gecomp para iniciar los estudios de factibilidad tecnológica y económica para introducir la tecnología del hidrógeno en su flota. Los directivos de TCI Gecomp señalaron que esperan desarrollar la primera etapa a partir del 2022 y realizar las primeras aplicaciones en base al hidrógeno antes de 2025.
¿Qué tal si volvieran los barcos a vela?
El viento como fuente de energía es algo ya conocido y aprovechado por muchísimos países. Este tipo de energía renovable podría ser utilizada también por los buques para impulsarse y disminuir así sus gases de efecto invernadero de forma efectiva.
Se las conoce como wind-assist technologies (WAT) o tecnologías de asistencia por viento y este concepto encapsula varios tipos de tecnologías, entre ellas, las velas.
Un estudio también realizado por la ONG Transport and Environment en abril de este año explica lo siguiente: “La energía obtenida por este tipo de tecnología a partir del viento se utiliza casi en su totalidad para superar la resistencia al agua, ya que no implica todas las pérdidas asociadas con la propulsión regular. Las tecnologías de asistencia por viento (WAT) combinan bien con la reducción de velocidad, ya que proporcionan ahorros relativos mayores a velocidades más bajas”.
De acuerdo con este mismo estudio, se espera que para buques ya existentes —que se modernizan con estas tecnologías— los ahorros vayan entre un 5 y un 20 %. El ahorro realmente depende del tamaño del buque y de sus características operativas.
En noviembre de 2019, por ejemplo, se lanzó el Wind Assisted Ship Propulsion (WASP) Project o Proyecto de Propulsión de Barcos Asistido por Viento financiado por el Programa Interreg North Sea Europe, que forma parte del Fondo Europeo de Desarrollo Regional. El objetivo del proyecto es investigar cómo las soluciones basadas en la energía renovable del viento pueden ser más atractivas comercialmente y busca brindar indicadores específicos al mercado para demostrar el potencial de este tipo de tecnologías.
Una empresa sueca está desarrollando un carguero de 200 metros de eslora que funcionará con energía eólica. El Oceanbird, que tendrá un motor como respaldo, espera ahorrar el 90 % de las emisiones de carbono en comparación con un barco convencional. El barco, previsto inicialmente para transportar hasta 7.000 autos, estará listo para 2024 y tendrá velas que alcanzarán los 105 metros sobre el agua.
Metas en el camino correcto
En 2018 se concretó un hecho relevante para limitar el impacto del transporte marítimo en el clima: se adoptó la estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los buques. A través de esta, los Estados Miembros de la OMI se comprometieron a reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional y contribuir así a la lucha contra el cambio climático.
La estrategia fue adoptada por el Comité de Protección del Ambiente Marino (MEPC) de la organización durante su 72.º período de sesiones en la sede de la OMI en Londres, Reino Unido.
¿Qué se estableció concretamente? Reducir el total de las emisiones de GEI anuales en al menos un 50 % de acá a 2050 comparado con los niveles de 2008. La noticia fue bien recibida, sobre todo por la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) el organismo de Naciones Unidas en cambio climático y su secretaria ejecutiva, Patricia Espinosa, quien aseguró que la decisión fue un gran hito para la lucha contra el cambio climático.
Se busca que esta estrategia actúe como marco de trabajo. Por eso, se incluyó una lista de posibles medidas adicionales a corto, medio y largo plazo, con los tiempos posibles y sus repercusiones para los Estados, y se estableció que esta estrategia fuera revisada en 2023, teniendo en cuenta nuevos datos científicos y nuevas soluciones disponibles.
Para contribuir con estas metas y objetivos, en 2018 se creó la Clean Shipping Alliance, que reúne a un grupo de empresas de las industrias de transporte marítimo y cruceros que buscan aportar a la reducción de las emisiones de gases contaminantes y disminuir así el impacto ambiental del sector.
En los EE. UU. se busca establecer un estándar para cada barco que llegue a puertos estadounidenses, con un 50 % de reducción en las emisiones para 2025, un 80 % en 2030 y cero emisiones en 2035. Los cambios no solo representan un beneficio climático: la contaminación del aire en las comunidades cercanas a los puertos también es un problema de salud importante.
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Las distintas iniciativas, si bien aún están en instancias de maduración, resultan de fundamental importancia si se tiene en cuenta que tanto la industria marítima internacional como la aérea no forman parte explícitamente del texto final del Acuerdo de París. Esto significa, como consecuencia, que ninguna de las dos están siendo incluidas en los planes de acción climática de las Partes que ratificaron el acuerdo, más conocidos como contribuciones determinadas a nivel nacional (NDC por sus siglas en inglés).
De todas formas, el Acuerdo compromete a todas las partes firmantes a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero antropogénicas y ningún sector está exento de este compromiso.
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Esta nota forma parte de la plataforma Soluciones para América Latina, una alianza entre INFOBAE y RED/ACCIÓN, y fue publicada originalmente el 11 de mayo de 2021.
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